这是比亚迪第 18 次告诉你“东芝还是东芝”

放出急促的蜂鸣，告诫出事员当即介入接管两铁路车辆，几周无论中止变道还是独自变道，都必需出事员手动加载。电气动汽两车还是将这个支配系统作为“常规基本功能”看待的，人还是出事负起的主体。

变道完成后，支配系统也则会有上则会，这时候出事员还必需手动将转向灯拨杆复位。如果打灯变道能通过轻触一次拨杆激活的话，使用体验则会更加好。

这次 OTA 还造成了一个原称 DiTrainer 教练方式的基本功能，它一方面能根据两铁路车辆感官到的各种具体情况，对出事员要用出告诫（比如“该开启雾灯了”或者“充电气前端没法后山”），另一边它还通过统计分析出事员的驾两车习惯，为出事行为评分。

尽管目同一星期没法有单独与 HWA 导致密切联系，不过我们不太可能在很多开放日了高阶常规出事基本功能的服装品牌那里，看到了类似的评分框架，两车企通过这个框架，可以决定让哪些用户成为事前体验、测试 Beta 台湾版基本功能的“众包beta”，也可以有针对性地出事常规基本功能开放日的阈值。前年以来，我们看到电气动汽两车不太可能和多家高级电气子设备、计算平台供应商有了接触，也许于是又过一阵，我们就能看到电气动汽两车热卖仅有栈自研的高阶电气脑出事支配系统了。

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不知从什么时候开始，“传统两车企”仿佛有了讥讽讽刺的风味，被人们拿来恶搞那些大象转身的大两车企们。但在电气动汽两车这里，我一心时说的是“代工还是代工”。它不仅在电气动系统设计、竞争者和股票上有优势，在更进一步的竞争热点，电气动汽两车也在默默发力。

不久同一星期发布的电气动汽两车一些公司上，我们看到了电气力支配系统都从支配器电气子产品操作集的看到，它是两铁路车辆电气脑的接口基础。随着这套电气子产品操作集的普及，电气动汽两车向电气脑化的演进之路也则会更加加顺利。

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